Conducir un camión representa habitualmente largas jornadas de trabajo, soledad en la ruta, extensos períodos de tiempo alejados del hogar y familia, estrés constante, entre otras condiciones a las que se enfrentan estos trabajadores. En este sentido, resulta imprescindible que la legislación laboral sea cumplida por empresas y conductores, ya que la suma de los muchos factores de complejidad laboral implica un incremento en los niveles de estrés, aumentando el cansancio y fomentando la ocurrencia de episodios de fatiga y somnolencia, factores de alto riesgo para la conducción y potenciales causantes de accidentes de tránsito.
Al respecto, nuestra legislación laboral, que debiera ser la garante del derecho de un trabajo sin riesgos innecesarios de accidentes, es bastante ambigua en las exigencias establecidas para el transporte de carga en este ámbito.
Definiciones Clave
Partiremos explicando algunos términos:
- Jornada laboral: tiempo durante el que un trabajador está a disposición o subordinado a un empleador.
- Turno de conducción: tiempo en el que una persona desarrolla las labores de conducción de un vehículo.
- Sistema de control: forma y herramientas en las que se registra y evidencia la ocurrencia y cumplimiento de la jornada laboral y turnos de conducción.
Como puede verse, no necesariamente el único trabajo de un conductor puede ser conducir, sino que también puede realizar otras labores distintas a la conducción que pueden ser parte de su jornada laboral. Este es el caso de los conductores de camiones, a quienes el Código del Trabajo les fija como máximo un tope de 180 horas mensuales de trabajo (Art 25 bis). Ahora bien, su jornada laboral puede ser mayor a este tiempo, pero las horas excedentes a disposición del empleador en que no se conduzca (descansos) no se computan al total de 180 hrs/mes.
La restricción de 180 horas mensuales obedece a un criterio mínimo de seguridad, en el que se calcula que, descontando 4 días libres al mes, se debieran conducir un promedio de 7 horas diarias aproximadamente, sobre la base de las 180 horas mensuales. Si se desglosan estas 7 horas diarias en 5 + 2 horas, asumiendo un descanso de 2 horas después de 5 horas continuas para retomar las 2 horas faltantes, nos entregan una jornada laboral de 9 horas diarias, lo que encaja dentro de los estándares habituales de tiempo de trabajo en nuestro país.
Regulación de la Jornada Laboral
La jornada ordinaria de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no excederá de ciento ochenta horas mensuales, la que no podrá distribuirse en menos de veintiún días. El tiempo de los descansos a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o compensación se ajustará al acuerdo de las partes.
En ningún caso el trabajador podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas. En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida. En todo caso, esta obligación se cumplirá en el lugar habilitado más próximo en que el vehículo pueda ser detenido, sin obstaculizar la vía pública.
De igual norma aparece que el legislador ha distinguido entre tiempos de descanso y de espera, tanto a bordo, tierra o en el lugar de trabajo, estableciendo que ellos no serán imputables a la jornada laboral de dichos dependientes. En efecto, de acuerdo a la normativa que los regula, los señalados tiempos de espera y descansos responden a diversas causas y tienen una naturaleza jurídica y forma de pago diferente, circunstancias que permiten afirmar que no resulta jurídicamente procedente imputar los primeros a los segundos y viceversa.
Aparece asimismo, que el legislador ha fijado la base de cálculo de los tiempos de espera, precisando que ella no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales, como también, que ha fijado un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales por tal concepto.
Precisado lo anterior, es necesario señalar que mediante dictamen Nº4409/79 de 23.10.2008, este Servicio fijó el sentido y alcance, entre otros, del artículo 25 bis del Código del Trabajo, destacando que de la historia fidedigna del establecimiento de la ley Nº20.271, que como ya se expresara, lo incorporó a dicho cuerpo legal, aparece que el tiempo o límite mínimo de 21 días dentro del cual debe distribuirse la jornada ordinaria del mencionado personal tuvo su origen en una indicación introducida por el Ejecutivo, la cual, de acuerdo a lo manifestado, tanto por el Sr. Ministro del Trabajo, como por el Sr. Subsecretario del Trabajo de la época, contó con el amplio acuerdo de los representantes del sector -empleadores y trabajadores del transporte- por lo que su legitimidad implicó su rápida y unánime aprobación por el Senado.
Según lo manifestado por el Subsecretario del Trabajo la nueva normativa "definiría el tiempo mínimo dentro del cual deberá distribuirse la jornada ordinaria de trabajo de 180 horas mensuales propias del rubro, resolviendo el problema derivado de la inexistencia de una norma que fije dicho límite de tiempo, y que se traduce en que la jornada laboral de estos trabajadores se cumple mucho antes de completar la respectiva mensualidad.
La letra d) del mismo dictamen aborda la situación de los choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, cuyos trayectos, y por ende, los períodos de conducción, son inferiores a 5 horas.
Tiempos de Espera
En el dictamen se señalan los "tiempos de espera" y la obligación de que los camiones de carga terrestre interurbana cuenten con litera para el descanso de los choferes, según el artículo 25 del Código del Trabajo. Los tiempos de espera son periodos en los que el chofer debe estar disponible para el empleador sin realizar labor, pero necesitando su presencia para iniciar, reanudar o terminar sus labores.
La Ley Nº 19.818 modificó el artículo 25, estableciendo que los tiempos de espera se imputan a la jornada de trabajo desde el 1º de septiembre de 2002. Las actividades durante estos tiempos incluyen alistar la carga, vigilar el camión y la carga, y preparar documentación. La obligación de contar con litera está condicionada a que el descanso se realice total o parcialmente a bordo del vehículo, asegurando un descanso efectivo para los choferes.
En el documento se señala la modificación del Código del Trabajo en relación con la jornada laboral de choferes y auxiliares de transporte interurbano y rural, así como de vehículos de carga terrestre.
La Ley Nº20.271 establece una jornada ordinaria de 180 horas mensuales para estos trabajadores, excluyendo tiempos de descanso y espera. Además, se introducen los artículos 25 bis y 26 bis, que regulan específicamente la jornada de choferes de carga terrestre interurbana y de transporte rural colectivo de pasajeros, respectivamente. Estos artículos incluyen disposiciones sobre descansos mínimos, tiempos de conducción y la obligación de contar con una litera adecuada para el descanso a bordo del vehículo.
En el dictamen se señala la procedencia del pago de tiempos de espera para choferes de vehículos de carga terrestre interurbana con remuneración fija. La Inspección Provincial del Trabajo de Antofagasta solicitó un pronunciamiento sobre este tema.
Según el artículo 25 bis del Código del Trabajo, los tiempos de espera no son parte de la jornada laboral y deben ser compensados con un pago mínimo proporcional a 1,5 ingresos mínimos mensuales. Estos tiempos se refieren a los periodos en que el chofer está a disposición del empleador sin realizar labores, pero debe estar presente para iniciar, reanudar o terminar su trabajo. La normativa establece una jornada complementaria de 88 horas mensuales para las esperas.
Ley de las 40 Horas y su Impacto
Con su publicación en el Diario Oficial el 1 de Mayo, entra en vigencia la llamada ley de las “40 Horas”. La mayoría de las actividades productiva pasarán de 45 a 44 horas al primer año de publicada de la ley, a 42 horas al tercer año y a 40 al quinto año. Ahora bien, estos son plazos máximos, pues el empleador que desee anticiparse a la reducción de la jornada a 40 horas puede hacerlo sin esperar la gradualidad.
Para el transporte de carga por camión: la jornada de los conductores de camiones está regulada por el artículo 25 bis del Código del Trabajo, que actualmente define un régimen de 180 horas mensuales, o su equivalente semanal de 45 horas. También el artículo 25 bis establece un régimen de tiempos de espera máximo de 88 horas mensuales. Estos tiempos no son imputables a la jornada laboral, por lo cual tienen una remuneración aparte. Es decir, el sector transportista de carga por carretera no tendrá variación alguna en los próximos cinco años, según la nueva ley.
Sistema de Control y Desafíos Pendientes
Si bien es cierto la norma pareciera estar clara, o al menos es un estándar mínimo razonable, se encuentra un problema en el sistema de control de la misma, debido a que la actual legislación no obliga a los conductores de camiones ni a las empresas de transporte de carga a tener un sistema moderno de control, o al menos uno que incorpore algún nivel de tecnología que propicie el fiel cumplimiento de la norma e impida (o dificulte) la adulteración de datos laborales y conducción, por lo que solo se exige un libro de papel para el control, en donde los conductores anotan manualmente los días y horas de inicio y término de conducción y jornada laboral, debiendo este libro estar siempre a bordo de los camiones.
Este sistema tan vintage (o si prefiere, anacrónico) podría ser una falencia de la legislación laboral atingente a todos los conductores de diversos modos en Chile, pero no es así. El transporte interurbano de pasajeros posee muy similares restricciones y normas para turnos de conducción y jornada laboral, pero su sistema de control es automatizado, existiendo un dispositivo electrónico a bordo de los buses, el que registra los tiempos de conducción y jornada laboral de los conductores mediante el uso de una tarjeta con memoria personal e intransferible de cada conductor, la que activa los registros y además los guarda en una memoria interna, quedando así el conductor con el respaldo de los turnos en su poder. Pero este sistema también envía los datos en tiempo real a un servidor remoto que los recibe, depura, procesa y sube a una página web en donde la Dirección del Trabajo puede ver cualquier transgresión a las normas laborales en directo. De hecho, buena parte de esta información es mostrada por paneles interactivos a los pasajeros de los buses inclusive.
Desafío país
La pregunta lógica es por qué si en el sector del transporte interurbano de pasajeros funciona un sistema como este, en el transporte de carga interurbano todavía persiste un libro de asistencia que no entrega ninguna certeza de que sea bien utilizado. En este sentido, la verdad sea dicha: hay culpas compartidas entre empresarios, trabajadores y Gobierno.
Hay un grupo de empresas que estiman que al cambiar el sistema de control, se verán obligados a cumplir con el máximo de horas de conducción (180 hrs/mes), lo que hoy no hacen. Acatar la norma significaría reducir su productividad (menos viajes) o contratar conductores adicionales, representando ambas alternativas un fuerte impacto en sus utilidades y costos.
Por su parte, muchos conductores ven en el cumplimiento de los turnos una disminución de sus ingresos mensuales, debido a que los honorarios que perciben son, en la mayor parte, proporcionales a la carga transportada, por lo que menos horas de conducción se traduce en menos viajes y, por ende, en un menor salario.
Finalmente, los gobiernos que han pasado han visto en este problema un detonante para un posible conflicto con el gremio de los camioneros, pudiendo generar protestas, paros o huelgas.
Es así como hoy todo sigue igual: hay un escaso control en los turnos de conducción del transporte de carga, las transgresiones son habituales, y sus efectos en la seguridad en la conducción son enormes. Sin voluntad, no se llega a ninguna parte, y acá hay una carencia de voluntad política y empresarial.
Este es un desafío país y es tarea de todos el abordarlo y buscar los caminos de solución.
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