El puente que conectará a la isla grande de Chiloé con el continente es una de las obras más importantes que se están desarrollando actualmente en el país. Este es un proyecto único en su tipo en Sudamérica que permitirá la conexión fija y permanente entre el continente y la Isla Grande de Chiloé.
Historia y Planificación
El Puente Chacao comenzó a planificarse en la década del 70 y a partir de los 90 se realizaron estudios de alternativas de conexión. El proyecto fue impulsado inicialmente en 1966, por el diputado de la zona Félix Garay (DC), impresionado por la vista del Golden Gate tras un viaje a Estados Unidos. Garay le solicitó al Presidente Eduardo Frei Montalva que analizara la factibilidad de construir un puente similar sobre el canal de Chacao.
Era el año 2012, cuando se anunciaba el inicio de los estudios técnicos para la construcción del puente sobre el Canal de Chacao, que uniría a Chiloé con el continente. En el año 2012, tras una serie de estudios y tras una resciliación de contrato en 2006, se decide retomar el proyecto, planteando la opción de construirlo como una obra pública financiada por el Estado. El 2012 se retomó la idea y en 2013 se licitó el contrato de “Diseño y Construcción del Puente Chacao”.
Características del Puente
El Puente Colgante sobre el Canal de Chacao, que unirá la isla grande de Chiloé con el continente, tendrá una longitud de 2.750 metros, con dos vanos principales de 1.155 metros en el lado norte y 1.055 en el lado sur. El canal de Chacao se podrá cruzar en 3 minutos en toda época del año.
La construcción del puente considera dos Macizos de Anclaje ubicados en las riberas norte y sur del Canal de Chacao, los que sostendrán y tensionará el sistema de cables, así también considera tres pilas verticales de hormigón armado de 157 m. (Pila Sur, en tierra), 175 m. Además, contempla un Tablero de tipo cajón en acero, con un diseño aerodinámico, suspendido mediante Péndolas que va sostenido (colgando) desde los Cables Principales. Todos estos elementos principales forman parte del Diseño Definitivo aprobado por el MOP para este Puente Colgante que permitirá el acceso inmediato entre la ribera norte (Pargua) y la ribera sur (Chacao) con doble calzada (4 pistas).
Desafíos en la Construcción
Respecto del trabajo que se ha realizado “Yo creo que la palabra que lo resume de mejor forma es desafío”, dice Ítalo De Bernardis, Subgerente de Proyectos Especiales de Cbb Ready Mix. En este aspecto, las experiencias anteriores que tuvo la firma en obras de gran impacto fueron útiles para elaborar y diseñar una estrategia de suministro de hormigón para los pilotes del puente.
En efecto, para la construcción de la pila central, fue necesario, como primer paso, determinar la ubicación de la planta que suministraría el hormigón para comenzar la obra. Esa decisión marcó el primer desafío que la empresa tuvo que resolver, ya que a partir de ella se diseñaron y fabricaron los equipos necesarios. “La experiencia en Costanera Center -complementa Sergio Vidal- nos permitió saber que podíamos hacer algo muy grande utilizando un espacio reducido”.
Tal como se ha mencionado, el hecho de fijar una planta de hormigón -para el puente del Canal de Chacao- añadió una complejidad extra a la logística de la operación. Este punto de inicio significó que toda la operación hormigonera -fabricación, transporte de áridos, planta y otros elementos- se realizara en alta mar, en una experiencia inédita a nivel latinoamericano. Por ejemplo, cuenta Sergio Vidal, otra de las complejidades que hubo que abordar fue cómo asegurar el suministro del hormigón.
“Las faenas de hormigonado son críticas y no se pueden interrumpir, hay que iniciarlas y terminarlas”. La obra requería la construcción de 36 pilotes para soportar esa pila central del puente. Al tener un espacio reducido, Cbb Ready Mix tuvo que optimizar la superficie para el funcionamiento correcto de la planta. “En las plantas -explica Sergio Vidal- nosotros en general aprovechamos la altura, pero aquí está limitado por temas de capacidad de la plataforma: no más allá de un metro y medio de altura, por un tema sísmico, de cálculo estructural.
Junto con eso, también hubo que efectuar un rediseño completo de la plataforma que alberga a las plantas porque estos, según los estudios de ingeniería aplicados, hubo que anclarlos “directamente a la estructura, no a la superficie. Entonces, tuvimos que hacer los equipos, diseñarlos y calzar la estructura de la plataforma para que estos quedaran sobre elementos estructurales de la plataforma, no sobre la superficie en general”, detalla Ítalo de Bernardis. Para ello, hubo que coordinarse con proveedores extranjeros ya que gran parte del equipamiento se fabricó fuera del país.
Desafíos Adicionales: Mareas y Áridos
Dos elementos que añadieron más complejidad a la operación de Cbb Ready Mix, fueron las mareas y los áridos. Para los áridos, parte fundamental del hormigón, la situación fue similar. La misma composición de este elemento, significó un desafío extra a las complejidades ya existentes en esta gran operación. ¿Por qué cintas articuladas? “Esa característica es justamente porque, en la medida que va cambiando la marea, la cinta se va ajustando y coloca el árido en el punto de acopio de la plataforma”, comenta Ítalo de Bernardis. El árido utilizado para fabricar el hormigón de la pila central es un desarrollo especial.
Hormigón y Hormigonado
Sin dudas, la gran operación logística que abarca la construcción de la pila central del puente en el Canal de Chacao es monumental. No obstante, también lo es el desarrollo del hormigón y el hormigonado mismo de esta estructura. En un primer término, el desarrollo del hormigón se condicionó a que se asegurara su durabilidad por 100 años, requisito que si bien en Chile está presente en algunas obras, en esta oportunidad se debió acreditar bajo pruebas de laboratorio.
“Estamos utilizando normativas noruegas, por ejemplo, que es donde hay más expertiz sobre este tipo de hormigones sometidos a estas condiciones de exigencia”, dice el Jefe de Asesoría Técnica de Cbb Ready Mix. La fabricación del hormigón empleado en los pilotes que conforman la pila central del puente se realizó prácticamente en el mismo lugar donde se requería hormigonar. Esto, nuevamente, implicó un desafío: cómo lograr una faena de hormigonado directa.
Para ello, “se utilizó una embarcación denominada Jack Up que se coloca en el punto donde está generándose la actividad, la construcción y nosotros tenemos que transportar nuestro hormigón a ese punto, a esa embarcación. Una vez en el punto, esa embarcación se ancla al fondo marino y desde ahí, comienza la labor de excavación, colocación de moldajes y enfierradura y finaliza con el vaciado del hormigón en los pilotes. Respecto a la faena misma, antes de colocar el hormigón, se vierte un polímero sintético “de viscosidad mayor que el agua, de modo de evitar que el hormigón entre en contacto con ésta. Por lo tanto, este polímero desplaza al agua y genera un ambiente para hormigonar”, relata Sergio Vidal.
Avances Recientes
En la actualidad, el 20 de septiembre, la empresa informó del hito del término de la construcción de los 36 pilotes que forman la estructura de la pila central, punto neurálgico de esta mega estructura, que seguirá avanzando ahora en su nueva etapa de construcción.
Impacto y Significado
El Puente Chacao es la inversión directa más importante en la historia del Ministerio de Obras Públicas con Mil Millones de dólares. En la oportunidad, la ministra Jessica López explicó que “esta es una comisión que se creó el año 2015 y había dejado de funcionar. Y lo que estamos haciendo es reiniciar este espacio que nos parece esencial. Agregó que “en términos de ingeniería, es una obra monumental. Este es el puente colgante más grande de Latinoamérica con una longitud total de 2,7 kilómetros. Es un puente que va a tener cuatro pistas de circulación, dos en cada sentido, y va a permitir pasar, probablemente esto es lo más importante para los visitantes y los habitantes, de un tiempo promedio de 40 o 50 minutos para pasar a Chiloé, a tres o cuatro minutos.
La delegada Presidencial de la Región de Los Lagos, Giovanna Moreira, destacó que “están puestas todas las capacidades del Estado para continuar con este proyecto que nos va a conectar y, para la Región de Los Lagos, es uno de los ejes principales que hemos ido trabajando con los alcaldes y con los gobiernos regionales. El presidente de la Asociación de Municipios de Chiloé, Marcos Vargas, indicó que “estamos optimistas. Hacía rato que no teníamos información de la construcción del puente; la última visita la tuvimos el año pasado con los diez colegas de la provincia de Chiloé. Estuvimos tanto en Pargua como en Chacao visitando esta mega obra, que va a ser el puente colgante más grande de toda América Latina.
El alcalde de Queilén recordó que en 2026, Chiloé va a cumplir 200 años desde su anexión al continente a través del tratado de Tantauco y “nos parece que esta obra de Estado tiene que ir acompañada también de una mejor Ruta 5, que hoy día no está en buenas condiciones”.
Inversión
El Puente Chacao es la inversión directa más importante en la historia del Ministerio de Obras Públicas con 716 millones de dólares.
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